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Les principaux faits d'actualité de l'industrie aéronautique civile en 2018



L’année 2018 fut riche au niveau des programmes, mais elle a aussi connu nombre de rapprochements, de fusions/acquisitions ou encore de passations de pouvoir.  L'année 2018 aura ainsi été marquée par le jeu des chaises musicales de la direction d'Airbus, suite à une guerre des chefs.

Airbus complète sa gamme long-courrier

Malgré ces péripéties, Airbus a plusieurs réalisations à mettre à son actif. Après avoir été certifié simultanément par l'EASA et la FAA, l'A350-1000 est entré en service chez Qatar Airways en février, puis chez Cathay Pacific en juin. L'A330-800 (premier modèle de la famille A330neo) a fait de même, avec une certification EASA en septembre, puis une première livraison chez TAP Air Portugal fin novembre.  Airbus a aussi mis en service des modèles à très longue endurance de plusieurs de ses modèles existants. L'A350-900ULR, capable de voler plus de 20 heures d'affilée, a permis à Singapore Airlines de relancer la plus longue route commerciale du monde entre Singapour et New York (Etats-Unis) en octobre. Un mois plus tard.  Parmi les programmes en cours, Airbus a réalisé le premier vol de l'A330-800 début novembre, en vue d'une certification mi-2019. Relégué quelque temps au second plan (notamment en raison du manque de commandes), l'A319neo a, lui, reçu un premier sésame de l'EASA et de la FAA pour sa version équipée de moteurs LEAP-1A de CFM International en décembre, soit 21 mois après son premier vol en mars 2017. La version équipée des PW1100G-JM de Pratt & Whitney doit voler l'an prochain. Enfin, le BelugaXL a lui pris son envol en juillet et doit être certifié courant 2019.

Rachats et alliances chez les constructeurs

Airbus a aussi marqué l'actualité avec le rachat du programme CSeries à Bombardier. Après avoir mené une guerre commerciale intense à l'avion de 100 à 150 places, le constructeur européen est devenu actionnaire à 50,01 % de la Société en commandite Avions C Series (SCACS, ou CSALP en anglais) en juin, devant le constructeur canadien (31 %) et le fonds Investissement Québec (19 %). Les Bombardier CS100 et CS300 sont ainsi devenus respectivement les Airbus A220-100 et A220-300. Le premier A220 a été livré à Delta Air Lines en octobre et une deuxième ligne d'assemblage doit ouvrir sur le site d'Airbus à Mobile (Alabama, Etats-Unis) en 2020. Face à Airbus Boeing n'est, bien sûr, pas resté inactif. Sur le plan stratégique, le géant américain a poursuivi ses velléités de rapprochement avec Embraer - réponse directe à celui entre Airbus et Bombardier. Les deux constructeurs ont annoncé, en mi-décembre, un accord sur les termes de leur futur partenariat avec la création d'une coentreprise englobant les activités commerciales et de services du brésilien et détenue à 80% par l'américain. Ils doivent encore recevoir l'aval du gouvernement brésilien. Au niveau des programmes, Boeing a obtenu la certification de son 787-10 par la FAA en janvier, pour des débuts opérationnels chez Singapore Airlines fin mars. Le constructeur a aussi gelé la configuration du 737 MAX 10 en février, en vue d'un premier vol fin 2019 et d'une entrée en service en 2020. Enfin, le 777X est en train d'achever son assemblage final, toutes les sections de fuselage ayant été jointes fin novembre, tandis que son moteur poursuit sa campagne d'essais en vol et devrait être certifié en 2019. Leur premier vol commun est prévu la même année pour des livraisons à partir de 2020. En revanche, le suspense reste entier autour du New Midsize Airplane (NMA), qui pourrait être lancé formellement mi-2019 afin d'offrir un fuselage large avec un coût par sièges analogue à celui des monocouloirs. L'année des deux constructeurs a aussi été rythmée par leur volonté de monter en cadence, notamment sur les monocouloirs. Airbus a ainsi affiché un objectif de 800 appareils livrés sur l'année, tandis que Boeing visait 810 à 815 avions. Fin novembre, le premier était à 673 livraisons et devrait avoir du mal à atteindre son but, tandis que le second était à 704 unités. 

Le suivi des motoristes

Cette course à l'échalote s'est répercutée sur les motoristes. CFM International (coentreprise de GE Aviation et Safran Aircraft Engines) réalise ainsi une montée en cadence sans précédent : 77 moteurs livrés en 2016, 459 l'an dernier et probablement plus de 1 100 cette année, tout en maintenant la production du CFM56 au-dessus des 1 000 exemplaires annuels. Néanmoins le moteur a connu quelques soucis techniques - notamment un problème de qualité sur un disque de turbine pour le LEAP-1B - et des retards de production qui ont pu atteindre jusqu'à sept semaines en début d'année. Pratt & Whitney n'a pas non plus réussi à tenir le rythme avec son PW1100G-JM. Celui-ci a rencontré de nouveaux des problèmes techniques cette année, situés au niveau du joint d'étanchéité du moyeu arrière du rotor du compresseur haute pression (HP), avec plus d'une centaine de moteurs en service touchés. Cela a obligé le motoriste a développé des solutions en urgence et a largement pénalisé la production. Rolls-Royce n'est pas mieux lotie. Le motoriste britannique a été confronté à des problèmes de durabilité sur les compresseurs à pression intermédiaire (IP) de plusieurs séries de moteurs Trent 1000 en avril et juin, ce qui a directement impacté les résultats du premier semestre. Il connaît aussi des retards dans la production des Trent 7000 pour l'A330neo. Au final, Rolls-Royce ne livrera que 500 moteurs Trent cette année contre 550 prévus. Il a néanmoins pu fêter la certification du Trent 7000 en juillet, ainsi que celle de son nouveau moteur pour l'aviation d'affaires, le Pearl 15, en février.

Bombardier en trotte

L'actualité des constructeurs régionaux a été marquée essentiellement par les interactions de Bombardier et Embraer respectivement avec Airbus et Boeing, mais pas seulement. Après la vente du CSeries, le constructeur canadien a ainsi annoncé début novembre la cession du programme Q400, alors qu'il venait de développer une configuration à 90 places certifiée début août. L'acquéreur est Longview Aviation, la maison-mère de Viking Air, avec une transaction évaluée à 300 millions de dollars et qui devrait être finalisée au second semestre 2019. Une situation qui crée des incertitudes autour de l'avenir du programme CRJ, dernier vestige de l'aviation régionale chez Bombardier. L'actualité a été plus joyeuse chez Embraer, avec la triple certification de l'E190-E2 par l'ANAC, la FAA et l'EASA en mars. Ce premier membre de la famille d'E-jets E2 a ensuite été mis en service chez la compagnie norvégienne Widerøe le mois suivant. L'E195-E2 devrait être opérationnel en 2019 suivi de l'E175-E2 en 2021. ATR de son côté continue de travailler sur l'optimisation de son produit et de ses services. Il a enregistré ses premières commandes pour son système de vision améliorée ClearVision et a lancé en novembre un partenariat avec Air New Zealand pour explorer l'écosystème du futur pour l'aviation régionale, notamment à travers les technologies électriques et hybrides. 

Peu de nouveautés pour les hélicoptères

Dans le monde des voilures tournantes, Airbus Helicopters poursuit le développement de son H160, dont le premier exemplaire de série a volé en décembre. Il doit être certifié l'an prochain et entrer en service en 2020. L'hélicoptériste européen a aussi achevé la revue de conception préliminaire (PDR) de son démonstrateur à grande vitesse Racer cet été et débuté la production des premiers éléments. L'assemblage final du prototype devrait débuter au quatrième trimestre 2019 pour un premier vol en 2020.

De l'autre côté de l'Atlantique, Bell a lancé le 407GXi à Heli-Expo en février. Cette nouvelle version de son hélicoptère léger monoturbine est équipée d'un Rolls-Royce M250-C47E/4 et d'une nouvelle avionique Garmin Flight Stream 510. Certifié par Transports Canada dès janvier, il a obtenu son homologation américaine en octobre, puis européenne en décembre. 

 

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